В начале встречи Владимир Иванович представил своих первых помощников, также принимающих участие в разговоре:
- Председатель совета директоров «Автотора» Валерий Иосифович Горбунов. Мы с ним работаем вместе… ну, чтобы не соврать – с 1967г. Начинали когда-то на Волжском автозаводе. А вот это мой сын – нынешний главный акционер, Сергей Владимирович Щербаков. Он потихонечку перенимает на себя всю нагрузку, связанную с этим проектом.
- Владимир Иванович, каковы ваши планы по производству в 2017 году? Если можно - с разбивкой по маркам.
- Я наверное года четыре или даже больше постепенно выхожу из бизнеса. Операционным текущим бизнесом не занимаюсь уже очень давно. Весь операционный бизнес у нас – в управляющей компании. Ну, конечно, я знаю кое-какие цифры и мог бы вам их сказать, но я скорее приглядываю за этим направлением «одним глазом», чтобы просто чувствовать, что там происходит и как-то связывать прошлое и нынешнее. А всем этим занимается Валерий Иосифович Горбунов.
Что касается планов, то они зависят от того, какой рынок, что там будет дальше. Сейчас вот очередной раз наехали на Трампа – одновременно он, как вы видите, объявил законопроект о дополнительных санкциях на тех, кто помогает Асаду. Ну, понятно, что это против Ирана и нас. Но вот если они завтра чего-нибудь применят – все наши планы могут выглядеть сильно иначе. Жизнь такая…
Вспомним, что до того, как у нас случился 2014-ый год с таким вот политическим обострением, мы в 2013-ом произвели 254 тысячи автомобилей и вышли на проектные мощности. А потом упали до критической цифры – вполовину объёма сразу, а потом еще… И год назад мы произвели всего 92-94 тысячи автомобилей.
Вы представляете, что это такое для завода? Вот когда я уходил с Волжского автозавода, мы делали 735 тысяч, сейчас завод выпускает примерно половину. И тогда в объединении «Волжский автозавод» работало примерно 230 тысяч человек, причём 120 тысяч – только на площадке Тольятти, а сегодня там вряд ли 40 тысяч работников осталось…
Позже я работал на КАМАЗе. Раньше объединение выпускало 150 тысяч КАМАЗов и 150 тысяч силовых агрегатов, и это был самый крупный в мире завод по производству грузовиков. В этом объединении у нас работало 420 тысяч человек(!), не считая компонентщиков. А сегодня что такое КАМАЗ? Может быть, в этом году 40 тысяч грузовиков они выпустят. Поэтому я говорю, что жизнь - такая тяжёлая и грубая штука.
В.Горбунов: - Тем не менее, мы рассчитываем, не ожидая тех катаклизмов, которые могут быть - что 2017 год должен дать 124-128 тысяч всех брендов и всех моделей, производимых на наших заводах. По брендам: БМВ – примерно 18-20 тысяч штук, Киа-Хюндай – 100 тысяч суммарно (примерно в соотношении 70% и 30%). И все коммерческие автомобили (в том числе и хюндай, по которому уже есть некоторые наметки, такие «десяточки», чисто подготовительные партии), все грузовики вместе дадут где-то 6-8 тысяч.
Кроме всего прочего, 8 апреля, вы знаете, мы запустили промышленное производство и первые промышленные автомобили (после 80 штук опытно-промышленной партии) китайского бренда FAW. Это Первая государственная компания в Китае, которую, кстати, породил ЗИС в 1953 году. Я, когда был в Китае, проезжал микрорайон, в котором на постаменте стоит наш ЗИС-157-ой. Автомобилей FAW в этом году мы выпустим где-то 500-600 штук.
- Можете сравнить показатели по предполагаемому производству с предыдущим годом?
В.Горбунов: - Да, это рост. В 2016 году мы сделали 97 тысяч автомобилей.
В.Щербаков: - То есть, рост примерно 28-30%.
- Вопрос по Особой Экономической зоне. В 2017 году, насколько мы понимаем, закончилось действие закона, согласно которому Калининградская область (и «Автотор») могли рассчитывать на таможенные льготы. Насколько в этих условиях можно ожидать каких-то доходов и говорить о росте и развитии производства?
В.Щербаков: - Закончилось действие не закона, а переходного периода, предусмотренного этим законом от предыдущего закона. И система, когда мы за ввоз компонентов не платили таможенные пошлины, превратилась в другую систему. Теперь платим таможенные пошлины, но государство платит нам субсидии за поддержание производства, за создание рабочих мест и т.д. – которые по сумме вполне сопоставимы. То есть я бы сказал так – в чисто экономическом смысле каких-то потерь у нас нет. Кроме того, что раньше мы не замораживали средства, а теперь - сами знаете, как: ты свои деньги заплатил, тебе обещают их быстро отдать, но по поводу очень быстрой отдачи не всегда получается. Поэтому «пробег», так сказать – за твой счет.
Хочется, чтобы была уверенность, что эти деньги вернут и вернут быстро. Потому что если тебе их вернут только через полгода – то это трагедия для такого производства, как наше. Понятно, что все это вызвано только тем, что обязательства перед ВТО требуют других подходов и нельзя нас освободить от налогов. Но сегодня схема выглядит так. Субсидии нам надо сначала предусмотреть в госплане, в бюджете, утвердить их. Между утверждением и планами производства есть некоторая дистанция.
Вот уже через два месяца мы должны заявлять планы на 2018-ый год. Но я не знаю, как будет складываться 2018-ый год. Как поступают в этом случае? Нам говорят – а сколько было в прошлом году? Начинают считать плюс-минус туда-сюда – предполагают, что обстановка не изменится и столько же предусматривают на следующий год. А у нас, к примеру, уже по первому кварталу рост производства на 30%. Значит, мы не только произвели больше, но и налогов заплатили больше.
Но рост в бюджете не предусмотрен, а во втором квартале разрыв может увеличиться. То есть, идея господдержки понятна, но механизм её ещё настолько не уверен... Потому что Министерство промышленности должно согласовать цифры с Министерством экономики, с Министерством финансов, потом с соответствующими комитетами в Госдуме и Совете Федерации. Только потом эти деньги, если все нормально, отдадут области, а область раздаст всем участникам.
За это время десятки раз может измениться обстановка: кто-то уже не дождется, кто помельче был, потому что у них финансовый ресурс не такой, как у нас. У нас схема построена не на российских кредитах, а на западных. Если бы не это – мы бы тоже «погибли», потому что речь идёт об огромных цифрах.
Таможенные пошлины достигают сегодня примерно 2,5 тысячи евро на 1 автомобиль. А мы зарабатываем на автомобиле – ну, 300 долларов, ну, иногда по богатым маркам – 500. При этом нам же надо зарплату платить, оплачивать электроэнергию. Я уж не говорю о том, что нужно возвращать кредиты, взятые на оборудование. В общем, эта часть проблемы требует дополнительного продвижения. Сейчас обсуждается предложение о внесении изменений в Закон. Сложная ситуация, и мы не ставим вопрос о радикальном изменении этой системы, просто потому что в результате можем разрушить всё. Пока не все хорошо работает, но работает. А в результате может кончиться тем, что согласятся с тем, что это плохо и остановят (весь механизм - авт.).
- За прошлый год вам компенсировали субсидии?
В.Щербаков: - Компенсировали, где-то в конце января. С нами рассчитались, как положено и практически всё вернулось. Но мы конечно потеряли на том, что в среднем в течение двух недель деньги в расчёте по 2,5 тысячи евро на 1 автомобиль (а в прошлом году было выпущено примерно 95 тысяч автомобилей, то есть среднемесячный выпуск примерно 8 тысяч) сложились в цифру, которая была выведена из оборота (в уплату налогов, как положено). За каждый автомобиль мы начислили по всем таможенным правилам (как за новый автомобиль) пошлину и оплатили её. Без этого наш автомобиль не может выехать через границу. Процедура таможенной проверки хорошо отработана. Если не уплачено – эшелон разворачивают назад. Поэтому сначала платим и отражаем в отчётности как нормально уплаченные налоги. Но налоги эти у нас идут не из прибыли, они идут на автомобиль.
- Может ли ситуация в этом году как-то измениться? И какова реальная ситуация на предприятии? У вас же нет в открытом доступе отчетности...
В.Щербаков: - Мы надеемся, что справимся в этом году с этой ситуацией. Отчётность у нас есть, мы её не публикуем. Мы публикуем другое – отчёт перед акционерами каждый год. Там отражены ровно те показатели, которые требуют акционеры и те, которые акционеры согласовали для публичного обсуждения. Там всегда есть штуки, всегда есть товарная продукция, инвестиции и масса других – зарплаты, численность. Но прибыльно наше предприятие или убыточно – акционеры считают, что в отчёте это публиковать не нужно. Мы имеем право не делиться этой информацией.
- Если не секрет, в прошлом году сработали в прибыль или в убыток?
В.Щербаков: - В прошлом году мы свели баланс с небольшими потерями. Но мы его не показывали как убыток в отчётности. Потому что привлекли на это кредитные ресурсы и оплатили налоги, взяв кредит. Просто если ты считаешь, что называется, по гамбургскому счёту: вот это я заработал, а вот это я заплатил – при таком подсчёте это убыток. При полном же бухгалтерском учёте – это не убыток, потому что на тебе висит кредит и чистая себестоимость, посчитанная, и есть твоя кредитная история. Ну, а результаты по МФСО - посмотрим, аудиторы сейчас только начали работу. Это мы считаем, что баланс «тютелька-в-тютельку» и есть небольшой убыток. А как это будет выглядеть в реальности – посмотрим.
- Но в этом году думаете выйти в плюс?
В.Щербаков: - Думаю, да.
- Вопрос по локализации. Скажите, за 2016 год что удалось сделать с точки зрения локализации компонентов здесь, на территории Калининградской области? И планируете ли вы на 2017 год тоже что-то развивать?
В.Горбунов: - Да, планы по локализации мы выполнили, если взять все – сварку, окраску, компоненты. Там где-то 28-30%.
- Просто нам сегодня на производстве показывали сидения для KIA Сеrato, которые стали недавно выпускать в Калининграде. Можете назвать какие-то производства, которые удалось в 2016 году открыть и какие думаете открыть в 2017?
В.Щербаков: - Можно, поскольку вы из Тольятти. Я вижу разницу между тем, что происходит там и у нас. Мы у себя не собираемся открывать никаких производств, кроме чистого производства автомобилей. Наше дело – если когда-нибудь будет штамповка. Подчеркиваю, «когда-нибудь» - потому что мы делаем ставку не на массовый автомобиль, а на мелко и среднесерийный автомобиль высокого качества.
Мы не являемся прямым конкурентом какому-нибудь отдельному предприятию. Мы себя стараемся позиционировать как предприятие, повышающее конкурентоспособность и качество рынка в целом. То есть, мы в каждой нише что-нибудь выпускаем. У нас в среднем от 20 до 35 моделей в производстве. Следовательно, от BMW 7-ой серии – до Picanto. Но всего по «чуть-чуть». Зато в большом количестве у нас идут спецификации разные.
Наша задача – дать клиенту более полное удовлетворение. При этом – ну, сколько мы заберём у выпуска Волжского автозавода? Ну, чуть-чуть заберём, может быть, несколько тысяч штук. Но не больше. Потому что наш клиент – это немножко другой клиент, более привередливый. Выпускать массовую продукцию стандартной комплектации – это дело Волжского автозавода, «Соллерса» или «Фольксвагена». Мы по-другому себя представляем. Поэтому у себя ничего другого, кроме сварки, окраски и т.д. – развивать не собираемся.
Что касается штамповки – сколько сможем, будем получать штамповку из-за рубежа. Сварка и окраска - ну, окраска есть. Тут вопрос только в том, брать ли кузов на окраску, делать ли это у себя или только сваривать его. Это вопрос чистой экономики. Один выгоднее взять сваренным и заплатить за него таможенную пошлину, а другой выгоднее сварить на месте. Всё остальное должны делать заводы по производству компонентов.
Мы, конечно, занимаемся с инвесторами и с другими предпринимателями, чтобы такие заводы в Калининградской области появились. Кое-что в этом вопросе удалось сделать. Особенно хорошо мы продвинулись по коммерческим автомобилям. Мы уже практически все виды надстроек делаем в Калининграде – у нас уже десятка полтора надстроек. Сейчас мы закупили ещё специально для наших партнёров лицензию на производство бочек цементовозов. Закупили, потому что этого не хватает, а потом они как-то с нами рассчитаются.
А в легковых автомобилях - пришли корейцы. Они делают сегодня целый ряд изделий, в том числе сиденья, и у них номенклатура постоянно расширяется. Сегодня, по-моему, 8 или 9 новых позиций в плане этого года. В плане следующего года – сейчас приезжает президент этой компании, и мы как раз будем обсуждать… Мы ему раньше уже высказали свои планы, а теперь он сюда приезжает с ответом. Потому что, вы понимаете, всё это надо будет осваивать, раз будет привезено оборудование, надо сертифицировать, решить, где закупать сырьё и т.д. Это целый производственный процесс. Вот он его и должен наладить.
У нас проблема в другом - в том, что мы российских предпринимателей не можем на это настроить. Смешно просто получается: кореец приезжает из Кореи и организовывает здесь у нас производство автокомпонентов. Ещё пример - немцы фирмы «Лир» приехали сюда, сделали своё производство (с фирмой «Джонсон») и производят сидения для BMW. Но немцы - недешёвые, как вы понимаете. Это не вьетнамцы. Но, выходит, им хватает прибыли, рвения и желания организовывать здесь производство, калининградским производителям – нет.
Когда мы сюда только приехали и с одним французом хотели построить здесь производство шампуней всяких и моющих средств, наладить массовый выпуск, начали искать землю. Тогда неясен ещё был процесс покупки, законодательство ещё было слабым. Решили встретиться с местными ребятами и посмотреть корпуса, которые более-менее подходят. После четырёх встреч француз сказал: поехали обратно в Москву. Он сказал: «За те деньги, что они просят за эти развалины, я прямо на елисейских полях организую производство».
Поэтому то ли в Калининграде до сих пор эта логика, то ли ребята и так хорошо зарабатывают или наоборот наелись в своё время всего и вообще ничего не хотят. Знаете, бывает такой порог, когда «не хочу уже никаких денег, дайте мне чуть-чуть пожить нормально-спокойно», потому что я уже ничего не хочу – ни есть с вами, ни спать, ни здороваться. Я не понимаю такого состояния, наверное, есть и такие, и другие. Но пока серьёзно с калининградцами мы всерьёз не договорились по этому поводу.
Да, мы работаем примерно с 230-250 разными предприятиями, которые нам чего-то делают. Кто-то что-то привозит на производство, кто-то отдельные заказы выполняет. А вот развиваться под конвейер не очень хотят… но, может быть и из-за того, что законодательная основа пока требует доработки.
- Но и ситуация на рынке пока не способствовала.
В.Щербаков: - Да, рынок очень тяжёлый. Но мы-то предлагаем поставлять нам на конвейер! И лучше конвейера ведь не бывает! Это как в солдатскую столовую поставлять масло сливочное: да сколько ни дай – всё съедят, не бывает такого, чтобы оно осталось. А у нас - конвейер, и мы каждый день выпускаем в среднем 800-900 автомобилей. Это за 8 часов работы. Примерно 100 автомобилей в час. Таким образом, у нас каждые 40 секунд в среднем выходит автомобиль.
Представляете, какая это труба, которая все время требует: дай! Ну, ты вот шьёшь все эти сидения (для кабинета – авт.) – чем они отличаются? Ведь все есть местного производства – стулья, кресла. Но мы же тебе заплатим в 4 раза больше, чем за офисное кресло. Но тут другой вопрос, что это кабинетное кресло никто не будет проверять, из чего ты его сделал, кому ты его продал, получил ты 100 процентов денег на столе или продал 100 сидений, а на самом деле продал 300. Это ж никто уже проверять не в состоянии. У нас же – всё «в белую». Может, это не устраивает?
Тем не менее, немцы приезжают, корейцы приезжают – шьют сидения, а местные мебельщики не берут. Не могу понять, что происходит! Поэтому мы не будем ничего создавать. Мы будем стимулировать, критиковать - это то, чем я сейчас занимаюсь – публично критиковать местных предпринимателей за неразворотливость, за отсутствие аппетита к бизнесу и т.д., подталкивая их к тому, чтобы они начинали что-нибудь делать. Это же бизнес!
- Скажите, а вот с теми компаниями, с которыми вы собирались работать на новых площадках, переговоры продолжаются?
В.Щербаков: - Только что закончились очередные переговоры. 15 мая я ездил на переговоры с БМВ, чтобы деньги одинаково вложить, 50 на 50. Немцы только что улетели, но 29-ого мы летим с Сергеем Владимировичем (с сыном – авт.) в Мюнхен и надеемся на завершающее обсуждение в проектах СПИКа. Потому что они пообещали в июне представить проект СПИКа губернатору. Сначала губернатору.
Мы продвинулись в этом вопросе. Во-первых, я хочу сказать, что губернатор - первый губернатор за всё это время, за 24 года работы в этой области – который подошёл совершенно по-деловому. Уже через какое-то короткое время после начала работы он приехал к нам, посмотрел все площадки, потом попросил встречи. И он задал нам вопрос: «Скажите, что мы должны сделать на своём уровне для того, чтобы вы существенно развили производство, которым занимаетесь? Нас интересует локализация, локализация в Калининградской области – увеличение объёмов, новые рабочие места, новые инвестиции и т.д.».
Мы ему высказали свои пожелания и свою точку зрения, в том числе и на то, что находимся со всеми в стадии временной остановки - мы с BMW ведь договорились ещё в 2012 году. В 2013-ом году у нас было зарегистрировано совместное предприятие, подписаны все документы, все соглашения. Но после того как в 2014 году произошло то, что произошло, естественно всё остановилось. Рынок упал и не понятно, что делать. И мы полтора-два года занимались обсуждением, что будем менять и как. И немцы убеждены были, что надо ещё немножко подождать, потому что ситуация очень неуверенная на рынке.
Губернатор понял ситуацию и уже без нас встретился с БМВ. Он поехал в Германию вместе с Морозовым, известным вам замминистра промышленности. И они 6 часов обсуждали проект с высшим руководством BMW. Со своей стороны, он сделал целый ряд подвижек, и в результате наш СПИК, который должен был быть на двоих, то есть между нами и министерством промышленности, превратился в СПИК многосторонний.
Теперь подписывать его должны БМВ, «Автотор», правительство Калининградской области (которое отдельно берёт на себя обязательства) и правительство Российской Федерации. Каждый из участников принимает на себя совершенно конкретные обязательства по этому проекту. Всё это сразу резко изменило фон разговора, и я очень благодарен губернатору за вот такую поддержку и помощь. При этом он же не только нам помогал. У него вопрос не стоял: «Как бы вам, Владимир Иванович помочь заработать, а с нами поделиться?». У него вопрос стоял: «Что мы должны сделать со своей стороны, чтобы мы получили лучшее состояние бюджета, подняли рабочие места, развили весь проект?».
- Нам сегодня показывали большие территории и сказали, что вы их планируете развивать, ведёте переговоры сразу с несколькими брендами. Понятно, что сейчас никто не назовет нам эти компании, но хотя бы скажите, какому сегменту планируете отдать большее предпочтение? У вас ведь все есть. Но когда мы говорим о ближайшем развитии этих территорий – это будут бренды грузовые, легковые или коммерческие?
В.Щербаков: - Всё. У нас стоит задача – довести производство по полному циклу коммерческих автомобилей типа грузовики (ну, не минивэн, а чуть больше минивэна) – до грузовика тяжёлого, до 25-тонного. Сейчас мы пока работаем от 1,5-тонного. Мы хотим начать примерно от 500 кг и до 25-ти тонн. Иметь примерно 16 или 17 видов надстроек, включая строительно-дорожную технику на автомобильной базе. И поднять производство примерно до 15, а лучше 20 тысяч. В этом случае оно становится окупаемым даже при одномодельной сборке.
Конечно, мы не собираемся увеличивать мощности по легковому автомобильному производству. Потому что такие мощности у нас сегодня есть – и мы их показали в 2013 году – 250 тысяч. Но когда General Motors ушёл, половина этих мощностей осталась свободна. И теперь нам нужно найти партнёров. Понятно, что мы можем говорить сейчас только о тех партнёрах, с которыми мы уже что-то официально объявили.
Вот мы объявили не так давно о создании производства китайских автомобилей. Значит, здесь мы мощности демонтируем частично и взамен этого нараcтим различную локализацию, в виде дополнительной сварки, дополнительных накопителей, технологического развития – но место освободим и заберём отсюда часть оборудования. Просто переносим его плюс китайские вложения – и будет такого же полного цикла китайский завод на 50 тысяч автомобилей. Но это не плюс к 250-ти тысячам. Просто на этой площадке мощности станут существенно меньше. Мы думаем, что здесь останется примерно 150 тысяч, может, чуть меньше. Пока не до конца ясно ещё… У BMW по проекту должно быть свои 25 тысяч на новой площадке – и как раз на этой территории.
Но если вы имеете в виду площадку в 32 гектара земли, которые прямо здесь, за стенкой этого здания – то здесь есть разные планы. Можем развить ещё один бренд – чтобы максимально использовать эту инфраструктуру. И есть другая логика – если пойдёт развитие локализации, то мы бы предпочли здесь посадить заводы по производству чего-нибудь. Например, большое количество сидений, глушители различные. И окраски нам не хватит.
- То есть, это уже рынок вам подскажет, что делать?
В.Щербаков: - Конечно. Поэтому мы это место гибко планируем. Возможен один вариант, но может быть и другой. Прорабатываем всё. Потому что есть, конечно, и некоторые ограничения. Мы понимаем, что это в городской черте, не все виды производства здесь возможны, есть санитарная зона. Пока всё это в работе. А строительство новых заводов планируется на территории, выделенной под кластер. Думаем, что там может быть много заводов, если удастся как следует все поработать с производителями компонентов. Ну и понятно, что надо упорядочить законодательство.
- Если можно, расскажите подробнее о сотрудничестве с китайскими брендами.
В.Горбунов: - С ними подписано генеральное соглашение, в котором определено количество автомобилей (в перспективе те же 25 тысяч у них на сегодня запланированы). Речь идёт о двух моделях. Одна уже есть (в апреле было запущено промышленное производство Besturn X80 – авт.), вторая может появиться в начале следующего года.
Она не конкурирует ни с какими отечественными моделями, производимыми в стране. Она конкурирует скорее с прямым ввозом японских автомобилей. С полным циклом, пока без компонентов. Но они готовы свои компоненты подтягивать.
Также изучается вопрос производства коммерческих автомобилей. У FAW очень хорошая линейка, более того – они с этого начинали и развились достаточно серьёзно.
- А как вообще партнеры к вам приходят или вы ищете партнеров? С FAW как получилось? Вы их нашли или они вас?
В.Щербаков: - Они нас, конечно. Мы уже работали с китайцами - с Chery, вы знаете. Потом были вынуждены прекратить… Два года мы думали, что дело будет совсем плохо…
- Получается, сейчас изменилось к этому отношение?
В.Щербаков: - Не могу сказать, что сегодня Минпромторг лоббирует так прямо, как это было несколько лет назад, до прихода Мантурова и до прихода Морозова. Конечно они «неровно дышат» к КАМАЗу, ГАЗу и ВАЗу. И к «Соллерсу», естественно. Я иногда так себе представляю, я ведь тоже был министром – и, если б я был на их месте, я бы тоже неровно дышал к этим предприятиям.
Потому что они сегодня – главные работодатели. У них высокая локализация, за ними стоят сотни тысяч работающих в Российской Федерации. Подчеркиваю – сотни тысяч. За нами стоит – ну, 10-12 тысяч. Кроме того, если не будет КАМАЗа, например – крайне тяжёлая обстановка сложится от оборонной промышленности и для всего народного хозяйства. А если не будет BMW – ну, какая-то часть публики, в год примерно 40 тысяч человек, будет чувствовать себя в чем-то ущемлёнными. Поэтому я бы на месте министров тоже неровно дышал (по отношению к китайским автопроизводителям. – авт.)…
Но если раньше было такое неприкрытое отношение к другим производителям, даже не знаю, как это объяснить, то, когда появились «пежо», «рено», «фольксваген», дженерал моторс», «хюндай», и когда все эти заводы выросли, Минпромторг должен был изменить свою позицию. Он по-прежнему втихую, но уже больше «под столом», лоббировал некоторые компании, но он уже не мог занимать такую открытую позицию.
Сегодня я бы сказал, что они ведут себя в нашем понимании достаточно лояльно ко всем, предъявляют одинаковые требования. Но, наверное, любовь к Волжскому автозаводу или к «Соллерсу» в этом смысле – понятна: чего же, ребята работают, стараются. Тяжело очень складывается обстановка. Что ещё можно сказать?
- Ну, во всяком случае нет уже такого жесткого сопротивления для разворачивания китайского производства в России? Мы видим, что активировалось сразу несколько китайских марок. Раньше им не давали такой возможности.
В.Щербаков: - Не могу сказать, что раньше не давали. Я могу судить только о том, что происходило с нами. Нам сказали – мы не поняли, я конкретно не понял. Потом посчитал, что это не тот человек сказал, кого надо бы слушать. Выяснилось, что тот… и очень быстро. Поэтому мы вынуждены были всё это свернуть и объяснить. Объяснение, конечно, выглядело глупо о том, что нам не выгодно и т.д., хотя раскрутили всё довольно просто за один год.
А когда мы говорим сегодня с Минпромом, мы говорим немножко иначе. Мы говорим: «Мы же сделали уже инвестиции, они у нас простаивают. Даже если мы в этом году сделаем 130 тысяч автомобилей, у нас ещё на 120 тысяч мощностей пустых. Нам надо делать что-то, и от этого зависит локализация. Потому что, например, производить здесь диски колес, резину или бамперы, обивки дверей, пола, потолка, дверей, всякие подлокотники, рулевое колесо - на 200 или 250 тысяч можно и выгодно, а на 100 тысяч при такой разномодельности нет.
Потому что 30 моделей при 100 тысячах – это означает что? Это 3,5-4 тысячи – одна модель. Это работы нормальному оборудованию всего на 3-4 дня. И каждые два дня я должен ходить и делать полную переналадку оборудования, иметь 30 комплектов пресс-форм различных, матриц и т.д. – сумасшедшее дело. Я их не успею отрабатывать. Для того, чтобы 1 штамп (я это помню ещё со времен Волжского автозавода) – багажник или боковины отработал, он должен сделать минимум 1 млн ударов. Это значит, необходим выпуск минимум миллиона автомобилей плюс какая-то поставка запчастей – только в этом случае ты оправдаешь стоимость самого штампа. Отсюда всё и идёт.
Мы объясняем, что мы тоже хотим развиться. Но есть условия взаимные, есть синтезированный эффект от всего этого. Или нет эффекта, и тогда выходит, что, выполняя требования правительства, мы просто вкладываем инвестиции в убыточное производство, что не входит ни в чьи интересы. Поэтому с нами сейчас немножко иначе говорят.
Если бы мы поставили вопрос: «Давайте со 120 тысяч увеличим мощности до 250 тысяч», нам бы сказали: «Ребята, вы что, больные? У нас мощностей на 3,5 млн, а рынок – всего 1,5млн. И вы хотите ещё раз закопать деньги? Ну, закопайте, это ваши деньги, мы ничего не обещаем в этом случае и не поддержим такой проект». И совершенно другое дело, когда мы сидим сегодня в той же сотне.
У нас почти все есть. Но для того, чтобы поставить новый автомобиль, нам в сегодняшнем производстве нужна сварка. Всё остальное у нас есть. Для того, чтобы сварку поставить, нужно хотя бы, чтобы мы 5-7 тысяч этого автомобиля выпускали. С нуля выйти на рынок сейчас – вы уже знаете, что такое. Попробуй выйди на рынок с нуля сейчас с хорошим дорогим автомобилем!
- Есть у вас какие-то свои технологии оценки-прогнозирования рынка новых легковых автомобилей? Или хотя бы сценарий, оптимистичный или пессимистичный на этот год?
В.Щербаков: - Мы как любые нормальные предприниматели имеем свою точку зрения на рынок. Но мне кажется, что ребята типа Целикова (АВТОСТАТ) и сам Минпром – в общем сегодня недалеки от реальных цифр. Вот можно спорить, будет на 100 или 50 тысяч больше или меньше, но это спор из разряда, кто тебе больше нравится, блондинки или брюнетки – абсолютно бессмысленный спор. Потому что никто не знает, как сложится рынок.
Мы считаем, что то, что они называют - это вполне разумные определённые ориентиры для нас. Чуть туда, чуть сюда – это уже конъюнктура рынка, но генеральные линии, оценки рынка – вполне профессиональны, в отличие от предыдущих залихватских цифр, когда всем видно, что это падает, а у них в статистике всё растёт. Куда оно растёт?
- Как вы отреагировали на планы немцев построить завод Мерседес, с учётом того, что у нас в стране переизбыток мощностей?
В.Щербаков: - Мы отреагировали ускорением подготовки проекта с BMW. И поскольку мы находимся в более продвинутой стадии в техническом смысле (в смысле отладки всех процессов) – нам нужно углублять, а Daimler надо начинать с нуля. Пока у нас есть «фора». Фора – дело такое: сумеешь быстро побежать – выиграл.
Помните, как в старом анекдоте, когда два мужика встретили в лесу медведя. Один начал палку искать, а второй вынул из рюкзака кеды и быстро обувает их. «– Ты что, думаешь обогнать медведя? Знаешь, как он бегает!» – «Да нет, я с медведем не соревнуюсь, мне надо тебя обогнать!». Вот это называется «фора», и мы сегодня в таком состоянии: наша задача – запустить проект быстрее, чем они.
- Но они собираются в любом случае открывать производство.
В.Щербаков: - А мы уже ведём производство. Вы внимательно прочитайте, что они подписали. То, что они собираются начать, они начнут со ступеньки, на которой мы были три года назад. Просто технологически с нашей ступени очень невыгодно начинать. Я так думаю, но не знаю, как они будут вкладывать. Но так складывается логика построения организации производства. У нас пока сегодня есть «фора», и наша задача сейчас продвинуться максимально, чтобы, когда они выйдут на рынок, мы там уже давно находились … в кроссовках. (смеётся).
- Вернусь к началу нашей встречи, когда вы сказали: вот эту часть вопросов я переда господину Горбунову, вот за этот круг вопросов теперь отвечает мой сын, еще часть вопросов ведут господа из Швеции. Какой фронт работ вы оставили себе в бизнесе?
В.Щербаков: - То есть, кем я работаю? Я работаю Владимиром Ивановичем. Как Горбунов говорит – «отец-основатель».
Знаете, есть ещё такой анекдот. В зоомагазин заходит клиент, там на дереве сидит много красивых попугайчиков. Человек подходит к продавцу и спрашивает: «Вон тот розовый красавчик сколько у вас стоит?» - «Три тысячи». – «Да что вы, так дорого! А что он умеет делать?» - «Да он кричит разными голосами». – «А вон тот голубой?» - «Этот подороже, 5 тысяч. Он умеет мелодии напевать». – «А вон тот жёлтенький сколько?» - «Десять. Он умеет не только петь, но ещё и танцует. А кроме того, может отвечать на ваши вопросы на английском языке». – «А вон тот серенький?» - «Ну, этот вообще баснословно дорогой. Все 50 тысяч». – «А он что умеет делать?» - «Не знаем!» - «Так почему он тогда такой дорогой?!!». – «Да понимаете, все остальные называют его почему-то «шефом» (смеется).
В общем, я теперь занимаюсь тем, что передаю свой опыт... Когда что-то готовится серьёзное – я конечно включаюсь в обсуждение, советую, как можно поступить. Ну, у нас опыт совместной работы с Валерием Иосифовичем не сильно отличается – мы работали вместе столько лет, что у нас понимание с полуслова. Но есть ещё риски внешние, есть масса переговорных вопросов.
Поэтому я сегодня занимаюсь тем, что может появиться у нас на производстве через примерно 4-5 лет. Вот я такой пока свободный охотник – поехал с тем переговорил, потом – с другим. Кого-то удалось заинтересовать, кто-то включается в процесс переговоров и уже есть команда, которая поддерживает этот процесс. А так уже готовлюсь отдыхать.
В.Горбунов. - Владимир Иванович является отцом-основателем не только потому, что он придумал, осмыслил и развил в своём понимании дорогу, которую надо пройти, но главное, что он сделал – он вдохнул в людей, обладающих знаниями, веру и волю. И когда мы ставим свои задачи – мы как раз и являемся впитавшими эту веру и эту волю.
P.S. Уже после встречи с журналистами, выступая перед коллективом своего предприятия на торжественном мероприятии, посвящённом 20-летию выпуска первого автомобиля на «Автоторе», В.Щербаков официально подтвердил, что передаёт бразды правления сыну, а заодно подвёл некоторые итоги 20-летней деятельности холдинга:
«Недавно нас проверял Центробанк, и мы были вынуждены посчитать все наши инвестиции и все наши налоги. «Автотор» инвестировал 650 млн. долларов (на 95% это автомобильное производство) – в свои 5 площадок. За это время мы получали льготы, и государство нас сильно поддерживало. За эти льготы, я считаю, мы достойно отработали. Мы произвели… в этом году точно превысим 1 млн. 700 тыс. автомобилей. Это много. Мы произвели с вами продукции на 1,5 трлн. руб. Мы налогов заплатили за это время 220 млрд. руб.
За счёт доходов, получаемых от нашей деятельности, получают доходы примерно 10% населения Калининграда. Потому что здесь – железная дорога, которую мы занимаем в разное время по-разному, но сейчас 40, а раньше 50% вагонооборота. За эти 20 лет мы загрузили примерно 190 тыс. вагонов. Мы занимаем почти 75% контейнерного оборота трёх морских портов. Если бы не было такого предприятия, что бы делала железная дорога и морские порты? Ситуация у них была бы существенно хуже.
Мы производим почти 50% товарной продукции Калининградской области. Из всех налогов, собираемых на территории области, почти 60% платим мы за наше автомобильное производство. То есть, реально мы с вами вносим огромный вклад. На будущее у нас с вами есть очень хорошие проработанные планы. Я не могу обо всех них рассказывать, но хочу вас заверить, что у нас будет дальнейшее развитие всех действующих проектов. С помощью правительства федерального и конечно же областного.
Мы совершенно законно закупили землю и сейчас можете посмотреть, какая там получается роскошная площадка для будущего кластера. Там мы построим 4 новых завода, которые должны выпускать примерно 150 тыс. автомобилей по полному циклу производства. Расписано все это на ближайшие 5 лет. Я убеждён, что с этой пятилеткой мы справимся».
По материалам АВТОСАТ
