ASPMedia24

Горячие новости
В СЛЕДУЮЩЕМ ВЫПУСКЕ
ПРОФИЛЬ КАТЕГОРИЙНОГО МЕНЕДЖЕРА
  CLUB MED: ОТ ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ ALL-INCLUSIVE
ОТКРЫТИЕ НОВОГО СЕЗОНА «МОСКОВСКОГО ПОЛО КЛУБА»
Главная Интервью ВСЕРОССИЙСКИЙ МАСШТАБ РЯЗАНСКОГО АВТОБИЗНЕСА
15 Янв 2018

ВСЕРОССИЙСКИЙ МАСШТАБ РЯЗАНСКОГО АВТОБИЗНЕСА

После того, как Денис Петрунин покинул пост вице-президента по маркетингу и продажам АВТОВАЗа в конце 2015г., многие следили за тем, как будет развиваться ситуация. Д.Петрунин - один из самых востребованных менеджеров в российском автобизнесе, за плечами у него - 20 лет работы на руководящих позициях в автомобильных представительствах: BMW, «Северсталь-Авто» (Sollers), Volkswagen. До перехода на АВТОВАЗ он шесть лет руководил представительством тогда только набиравшей силу марки Hyundai (2008-2014гг.).

Должность топ-менеджера на тольяттинском автозаводе стала яркой, но короткой вехой в карьере Д.Петрунина. Впрочем, практически сразу после его ухода сменилась и вся руководящая команда на АВТОВАЗе.

Сейчас Д.Петрунин управляющий директор ГК «Автоимпорт» (г.Рязань), которая в уходящем году отметила 20-тилетие работы на российском рынке. О вызовах в автомобильном ритейле и о ситуации на региональном авторынке топ-менеджер рассказал в эксклюзивном интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

- Денис Евгеньевич, мы помним, что, когда вы ушли с АВТОВАЗа, незадолго до отставки руководства акционерами, многие испытали разочарование. Потому что бренд «Петрунин» это своего рода знак качества. Расскажите, чем вы потом занимались?

- На самом деле так совпало, что в прошлом году мне исполнилось 50 лет. Поэтому год после АВТОВАЗа, по прошествии 20-ти лет трудового марафона в автобизнесе, я смог посвятить себе и семье. Я называю это «пересменком».

Есть какие-то вещи в жизни, которые откладываешь, на них не хватает времени. По формату я трудоголик. Пока ты молодой, у тебя мозги заточены на бизнес, на работу, достижения: дальше, быстрее, лучше. Но однажды происходит переоценка ценностей: человек может остановиться, оглядеться и решить, чем он дальше в жизни хочет заниматься. Я оказался в ситуации, когда была возможность не торопиться с выбором, куда нырять дальше. У меня появилось время провести больше времени с семьей, попутешествовать по миру.

- Можете рассказать, что нового в жизни попробовали в ходе этого отпуска? Было что-то экстремальное?

- А что вы называете экстремальным? (смеется – прим.) Съездил в Японию на цветение сакуры, был во Вьетнаме. На лыжах покатался, на яхтах сходили... На параплане я летал, но это раньше было. Паломничество и раньше совершал. Верховой ездой занимался. В тайге пожить-поночевать, на байдарочный сплав сходить – это дело привычное и приятное со студенческих времен. Вот на Кавказе 10 дней был с группой психологов-практиков – такое в моей жизни было действительно впервые, как раз в «пересменок» летом 2016г. Конечно, если бы я работал, то не смог бы себе этого позволить.

Не могу сказать, что мне хотелось экстрима. Пожалуй, наоборот. Сыновей вырастил, дом построил и деревьев насажал, а времени всем этим насладиться не хватало. Прошлую весну майские праздники провёл на даче. Впервые за последние... не могу даже вспомнить, когда весной и на майские был на даче. Наверное, последний раз в школьные годы. А в тот год наслаждался цветущим садом и садом камней… Вы, например, знаете, как цветут кедры? У моих соцветья похожи на гроздья малины… Там много чего интересного...

Так что прошлый год провёл просто в свое удовольствие.

- По истечении этого года вы решили продолжить карьеру в автомобильном ритейле. Но ведь фактически вы всю жизнь работали в компаниях-дистрибьюторах: 11 лет в BMW, 6 лет в Hyundai, за плечами работа в Volkswagen и Sollers. Почему ритейл?

- На данном этапе в дистрибьюторстве интересных позиций или задач для себя я не вижу. Ритейл - это абсолютно другой бизнес, тем он мне и интересен. Потому что сначала вы как дистрибьютор проповедуете, как жить, в течение 20-ти лет - и вот можете посмотреть изнутри, как это устроено.

Вызов – это посмотреть на дистрибьюторов глазами дилеров. Этот переворот сознания и есть точка для размышления - и философская, и практическая. Все говорят о сотрудничестве между дистрибьютором и дилером - да, это важно. Тем не менее, есть и вторая сторона медали. Это две стороны баррикады.

Могу сказать, что интерес еще и в том, что этот бизнес обладает намного большей динамикой, чем дистрибьюторский. Скорость принятия решений в разы выше, разная степень заорганизованности. По-другому устроено командообразование, позиционирование компании как бренда.

- Назовите основные проблемные вопросы, которые, как правило, встают между автопроизводителем и дилером. О чём договориться сложнее всего?

- Сложнее всего договориться с дистрибьютором о плане продаж на падающем рынке. Производители по природе своей оптимисты и с большой задержкой находят педаль тормоза у конвейера, а у некоторых брендов эта педаль отсутствует по определению. А от плана поставок собственно зависят и бонусные программы и промо акции. Избыточный склад съедает рентабельность дилера.

- Как оцениваете состояние автомобильных холдингов в регионах? Как, по вашей оценке, будет развиваться ситуация в ритейле?

- Тенденции в ритейле по всей стране примерно одинаковые: идёт глобализация, сокращение количества игроков автобизнеса. Крупные, более успешные как в технологическом плане, так и финансово, замещают задыхающихся мелких игроков.

При этом рентабельность автобизнеса в целом стремительно падает. В обозримом будущем производители всё больше станут забирать компетенцию продажи автомобилей себе и крупным агрегаторам, а дилерам оставят сервис и сопутствующие бизнесы. Поэтому логика законодательства будет направлена на демонополизацию бизнеса автосервиса для официальных дилеров.

- То есть, вы разделяете мнение, что скоро автосалоны как таковые будут не нужны?

- Думаю, на данном этапе эта провокативная дискуссия в дилерских кругах несколько перегрета. Да, производители и интернет-агрегаторы развивают технологии продажи автомобилей через интернет, превращая праздничное по сути событие в рутину. Типа, какая разница - заказывать на дом пиццу или автомобиль. Да, несколько более сложная процедура покупки и регистрации, но всё это уже решаемо. Вопрос времени и усилий.

Однако не стоит торопиться хоронить институт официального автодилерства. Есть определённая инерция привычек и ментальности населения. Покупка автомобиля – это всегда праздник и некий пакт доверия между клиентом и дилером. Многие всегда будут стремиться посетить автосалон, пообщаться с продавцом, получить заряд позитива от носителя бренда.

Простой аналог: с появлением телевизора люди не перестали посещать кино и театры. Так же и покупка автомобиля полностью в интернет не уйдёт никогда.

Кроме того, производителям нужен демпфер для сдерживания потребительского экстремизма и рефинансирования сбыта автомобилей из доходов сервиса в моменты резких падений рынка.

Покупка автомобилей не является предметом первой необходимости. Автодилерам как никому другому приходится бороться за клиентскую удовлетворенность, чтобы стать для клиента партнёром по жизни. Вряд ли производитель захочет и сможет забрать эту функцию полностью на себя.

- Многие эксперты считают, что во многом на росте рынка в уходящем году сказался отложенный спрос. Что видите на местах? У людей в провинции есть деньги на походы в автосалоны?

- Отложенный спрос связан только со старением существующего парка, сейчас срок владения автомобилем вырос до 5-ти лет. Большую роль играют и программы господдержки. В декабре дилерские сети покажут цифры чуть заниженные, потому что в этом году не планировался тот рост, который произошёл.

Все автопроизводители уже выполнили свои планы, так что в массовом сегменте цифра будет достаточно спокойной. Некоторые производители и дилеры «статистически» уже переносят часть продаж на следующий год.

К вопросу «есть ли деньги» – свежих денег нет, зарплаты практически не индексируются. Обратите внимание, что, по данным Центра Макроэкономического Анализа и Краткосрочного Прогнозирования (ЦМАКП –прим.), в этом году был достигнут исторический рекорд по количеству банкротств малого и среднего бизнеса.

Поэтому если и будет рост, он будет продолжаться за счёт обновления и омолаживания парка и, безусловно, госпрограммы поддержания сбыта автомобилей в следующем году снова будут включены. Без них пока рынок сам не взлетит.

Ясно, что есть укрепление рубля, нефть подорожала, что сказывается на доходах государства - но доходы населения от этого пока расти не начали, более того, они сокращаются за счёт инфляции и роста квалификационной безработицы.

Так что, отвечая на ваш вопрос, есть ли деньги – их нет. А вот будет ли рост – рост будет, его будут стимулировать через автокредитование.

- Но уже известно, что объем господдержки на 2018г. сократили. Как вы считаете, как скоро в течение следующего года рост замедлится либо вообще остановится?

- Господдержки стимулируют спрос именно в массовом сегменте и через автокредитование. Если рубль сохранит стабильность, то часть сокращения поддержки рынка локализованные автопроизводители компенсируют из своих бюджетов. Из-за повышения утилизационных сборов доступ на российский рынок для импортируемых автомобилей значительно сокращается.

Ну а государство таким образом «прореживает» ряды автопроизводителей: «кто не локализовался - я не виноват».

- Сегодня активы крупных автохолдингов, в том числе и в регионах, принадлежат банкам либо находятся у них в залоге. Как скажется участие банков на авторитейле, по вашему мнению? И в чём банковский интерес?

- Ситуация комичная: взяв в залог дилерские центры, банки оказались заложниками автобизнеса: ни продать, ни обанкротить. Интерес банка - не доводить до банкротства, так как потеря контракта с производителем превращает дилерский центр в дешевую недвижимость и придется списывать огромные долги.

Банки делают все возможное, чтобы тянуть дилера до подъёма рынка. В 2008-2010 это удавалось. Тогда был резкий спад и быстрый отскок. Сейчас глубокое и затяжное падение, накопленные долги огромные, до выхода из кризиса многие не дотянут.

- Как вы считаете, в чём причина крушения некоторых крупных компаний, которые ещё совсем недавно казались нерушимыми? Неэффективное управление? Неверно принятые решения на основании неверных прогнозов? Падение рынка?

- Основных причин, наверное, две: дилерские сети значительно пострадали от ухода GM и Honda c российского рынка, падения Ford, Nissan и др… Банкротились дилеры, у кого был «депрессивный» пакет брендов. Сочувствие вызывают именно эти дилеры, которые до кризиса делали огромные инвестиции в бренды. Строительные стандарты Honda, например, были одни из самых амбициозных и дорогих.

Некоторые дилеры не вынесли достаточного опыта из предыдущего кризиса и снова включились в строительную гонку с большим азартом. Неэффективное управление, вероятно, тоже присутствует.

- Какие варианты выхода из кризиса существуют для региональных игроков, которые оказались зажаты обстоятельствами?

- «Jedem das seine» - каждому своё. Известный афоризм на воротах Бухенвальда. Несколько саркастично, но отображает суть происходящего в российском автобизнесе. Если кто-то ещё заинтересован купить ваше здание как бизнес, не стоит задирать цену. Идёт глобализация бизнеса, но большинство игроков предпочитают не покупать, а арендовать.

- Вы работали как в премиум-классе, так и в массовом сегменте, в том числе и в наиболее бюджетном сегменте с LADA. С какими автомобилями работать было интереснее?

- В каждом бренде и сегменте есть своя специфика. В этих брендах я работал в разные этапы развития рынка и своей карьеры. Интереснее работать там, где можно реализовать большую динамику бизнеса. В этом смысле немецкий бизнес похож уже на сильно зарегулированные министерства.

- Сами какие автомобили предпочитаете? На чем ездите?

- Езжу я на Hyundai Grand Santa Fe. Для меня это очень удобный автомобиль на все случаи жизни, я в среднем 30-35 тыс. км за год за рулём проезжаю. Если про предпочтения, то люблю по-прежнему BMW. Но сейчас для меня это автомобиль «выходного дня».

По материалам АВТОСТАТ

Прочитано 471 раз

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Главная Интервью ВСЕРОССИЙСКИЙ МАСШТАБ РЯЗАНСКОГО АВТОБИЗНЕСА
Яндекс.Метрика