О том, как Росатом будет реализовывать свои новые полномочия, в интервью РИА Новости рассказал заместитель генерального директора Росатома Вячеслав Рукша, возглавляющий специально созданную в госкорпорации дирекцию по Северному морскому пути.
- Вячеслав Владимирович, Росатом подходит к нынешнему форуму в новом для себя качестве. Будет ли вам, что рассказать на форуме о работе госкорпорации по развитию Севморпути?
- Конечно. Мы сейчас находимся на первом этапе становления. Перед нами поставлена задача обеспечивать грузоперевозки по Севморпути ледокольным флотом, портами, навигацией, системами безопасности.
Надо отдать должное министерству транспорта. После проведённых совещаний практически сняты все взаимные недопонимания. У нас есть четкий совместный план, какие функции хозяйствующего субъекта переходят к Росатому. А всё, что касается нормативной базы, международных обязательств, государственного портового контроля, проверки судов, остается у Минтранса. За Минтрансом сохранилось также нормотворчество.
- Росатом ведь и расширился под новые задачи.
- Да, к нам буквально на днях официально присоединено «Гидрографическое предприятие». В составе госкорпорации ФГУП «Атомфлот» будет отвечать за всё, что движется, то есть за ледокольный флот, буксиры, а «Гидрографическое предприятие» – за развитие всей инфраструктуры в акватории Севморпути. Образно говоря, за «светофоры», «каналы», «дороги» на нём.
Россия сейчас входит в клуб поставщиков сжиженного газа, который очень интересен в тихоокеанском регионе. Но без синхронизации всех процессов ничего не произойдёт. Не будет ледоколов – не будет судоходства. Не будет судоходства – их незачем строить. Все должно быть увязано, и поэтому нужен план развития инфраструктуры.
- Можете ли вы подробнее рассказать о плане?
- Мы готовим трёхэтапный план развития инфраструктуры Севморпути, чтобы увязать, синхронизировать процессы перевозки грузов, строительства портов и сооружение новых ледоколов.
Первый этап понятен: это период до 2024 года, когда по указу президента надо достичь объёма грузоперевозок в 80 миллионов тонн. Но это будут перевозки в основном в западном направлении СМП. Затем, с 2024 по 2030 годы, как мы ожидаем, будет строиться наш самый мощный атомный ледокол «Лидер». Он даст возможность круглогодичной транспортировки грузов в первую очередь в восточном направлении. И что самое главное – с конкурентоспособной скоростью не ниже 10 узлов. Это позволит в ближайшие 10-15 лет решить важнейшую задачу – получить выход наших углеводородов на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Ведь потребность в газе стран из этой части мира будет расти.
И вот с 2024 по 2030-й мы начнём расширенную навигацию. На первых этапах мы оцениваем загрузку по восточному маршруту в объёмах до 20 миллионов тонн груза в год. Тем более что это хорошо корреспондируется с проектами компании «Новатэк» в области транспортировки сжиженного природного газа. Наш сжиженный природный газ конкурентоспособен на этих рынках. Надеюсь, то же самое будет с таймырским углём и с нефтью.
И третий этап, после 2030 года, когда появятся ещё большие грузопотоки, в том числе появится арктический маршрут сырой нефти. Ведь, во-первых, все месторождения нефти сдвинуты на Ямальский и Гыданский полуостровы, а во-вторых – вся северная нефть лёгкая и малосернистая, и закачивать её в трубу - значит терять 20, 30, а может, и 40 долларов с тонны. А это такие цифры, которые полностью окупают морскую транспортную составляющую, включая наши ледоколы. Да и морем чисто технологически проще везти нефть, чем класть новую трубу.
Я всегда говорю, что арктический маршрут - это русский путь в Индию. И я уверен, что, если мы хотим иметь прочные позиции на Тихом океане и в Азии, нам без создания такого маршрута никак нельзя.
- А что вы скажете про возможность транзитного судоходства по СМП?
- Оно будет, но не в ближайшей перспективе. И пойдут грузы с севера Китая, из Японии, Южной Кореи. Из южного Китая не пойдут – это уже будет не выгодно. Но все, что севернее корейского порта Пусан, может пойти.
В районе 2030 года мы должны будем видеть, что СМП становится международным маршрутом. Но перед этим мы должны миру показать, что это действительно стабильно работающая, пусть и в тяжёлых условиях, международная судоходная трасса. А показать мы можем на собственном грузопотоке. Он понятен уже сейчас.
- И они увязываются с корабельной компонентой плана?
- По судостроению - это ведь будет уже другое судоходство, с новыми кораблями. При этом не будем забывать, что один атомный ледокол «Лидер» - это 127 миллиардов рублей с НДС. И под такие суда нужны серьёзные грузопотоки.
Очень серьёзная работа предстоит по обустройству проливов и каналов на Севморпути.
- Но как вы намерены закладываться на строительство новых ледоколов, если точно не известны объемы будущих перевозок? Тут вспоминается известный старый анекдот: «Жора, жарь рыбу! - Так рыбы нет! - Жарь, Жора, рыба будет!»
- Я всегда говорю, что нам потребуется государственное планирование. Новый Госплан. Развитие Арктики должно идти на основе единого государственного подхода. И без прямого участия правительства, министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики это невозможно. Ещё раз подчеркиваю: развитие Арктики – это взаимодействие, в котором должны быть довольны все стороны. Надо, чтобы инвестор был уверен, что его вложения окупятся.
- Вот, кстати, об инвесторах. Какие основные новые проекты потянут за собой развитие инфраструктуры на Севморпути?
- Новый терминал «Утренний» в порту Сабетта для проекта «Арктик СПГ-2». Мощность терминала планируется в почти 22 миллиона тонн в год. «ВостокУголь» хочет строить терминал в порту Диксон, чтобы вывозить уголь с месторождения на участке «Река Лемберова» с Таймыра. «Нефтегазхолдинг» будет строить терминал в бухте Север для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений тоже на Таймыре.
Если мы хотим выполнить указ президента, мы должны работать и с таймырским углём, и с сырой нефтью. Без этого нам на цифру 80 миллионов тонн не выйти. Но развитие этих проектов – это всё же не наш вопрос, мы должны иметь дело с результатами выполнения этих проектов, обеспечить возможность вывоза конечного продукта на рынки сбыта.
И очень важный проект – строительство железнодорожного Северного широтного хода. Мы будем добиваться, чтобы в него вошла не только южная часть, но и северная, с выходом к Сабетте.
Я подчеркну: любой проект в Арктике должен быть мегапроектом. Причём, помимо коммерческих эффектов для компаний, должен быть значимый результат и для государства. Поэтому наша приоритетная задача – это обслуживание российских меганациональных проектов в Арктике.
Но что ещё очень важно. Помимо миллионов тонн грузов и доходов от них, эффект от реализации проектов надо будет измерять и в новых рабочих местах. Это социальный вопрос.
Только на «Ямале-СПГ» в пике работ на площадке было 36 тысяч человек. А одно рабочее место в Арктике создает несколько десятков рабочих мест вообще по стране. Вот такая математика.
- Вячеслав Владимирович, если посмотреть на карту, какой будет целевая расстановка действующих и новых ледоколов в зависимости от обслуживания конкретных проектов?
- Вот смотрите. На западе от полуострова Таймыр, как планируется, будут работать четыре лёгких ледокола ЛК-40 на сжиженном газе. Они «закроют» Карское море. На востоке от Таймыра будут сначала работать действующий атомный ледокол «50 лет Победы» и три наших новых атомных ледокола ЛК-60 проекта 22220, они сейчас строятся. Потом, мы надеемся, будут построены еще два ледокола ЛК-60, контракт должен быть в этом году.
И, конечно же, ледокол «Лидер», все они предназначены для восточной части Севморпути.
Мы также продляем сроки эксплуатации действующих атомных ледоколов «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал», чтобы не допустить наступления ледовой паузы, когда они будут выводиться из эксплуатации, а новые ледоколы ещё не начнут работу.
- Что касается строительства ледокола «Лидер» – не рискованно ли было отдавать этот заказ приморской «Звезде», не обладающей компетенциями строительства таких объектов?
- А что тут такого? Мы с вами тоже когда-то не обладали компетенциями. И всех нас когда-то учили. Я считаю, что было принято абсолютно правильное решение строить «Лидер» на «Звезде», исходя из того, что Россия должна укреплять свои позиции на Дальнем Востоке. Понятно, что этот регион должен иметь свои большие индустриальные проекты.
Но у нас на Чёрном море нет площадей для строительства подобных судов, почти нет на Балтике. В этом смысле Дальний Восток с заливом Петра Великого и большим количеством мелких бухт представляет большой интерес с точки зрения того, чтобы делать такую верфь.
- Для прорывных проектов нужны и большие деньги. Если говорить о наиболее приближенных к Росатому вещах, а именно о ледоколах, то откуда вы будете брать средства на новые корабли?
- Если первые три ледокола ЛК-60 проекта 22220 строятся полностью за счёт федерального бюджета, то уже следующие два будут обеспечены деньгами по схеме смешанного финансирования. Четвертый и пятый атомоходы ЛК-60 оцениваются в общую сумму порядка 100 миллиардов рублей, и грант из бюджета составит только 45 миллиардов. Ещё 9 миллиардов - это инвестиционный ресурс госкорпорации, а остальные деньги будут привлечены с рынка под обеспечение Росатома. Это первый серьёзнейший проект такого уровня со смешанным финансированием.
А если говорить о головном «Лидере» – сто процентов денег будет идти из бюджета, но по второму ледоколу, иначе говоря, по первому серийному, у нас есть поручение правительства также рассматривать смешанное финансирование. Там, возможно, будут какие-то концессионные формы.
Проект по новым ЛК-60 был защищён на стратегическом совете Росатома. Этот проект чуть шире только строительства ледоколов – в него входит и строительство плавучего дока на 30 тысяч тонн. В ближайшее время «Атомфлот» должен объявить конкурс или выбрать единственного исполнителя. Но в любом случае не позже лета «Атомфлот» должен подписать контракт на строительство дока.
Материал и фото опубликованы на сайте Ростатома
